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Die Airbox eines Formel-1-Wagen befindet sich oberhalb des Fahrerkopfes und dient dazu, möglichst viel Luft anzusaugen. Diese wird zum Motor ins Wagenheck geführt und ist für die Motorleistung eines Formel-1-Wagens mit entscheidend. Deshalb ist die Größe der Airbox in ihrem Durchmesser begrenzt. In der Vergangenheit hatten vor allem große Fahrer immer wieder Probleme mit der Airbox. So war z.B. Karl Wendlinger 1993 im Sauber-Team auf den Geraden immer langsamer als sein damaliger Teamkollege J.J.Lehto, der mit seinem Helm nicht die Öffnung der Airbox verdeckte und somit einen entscheidenen PS-Vorteil hatte.

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Die Abnutzung der Lauffläche eines Reifens wird als Abrieb bezeichnet. Der Abrieb wird durch verschiedene Faktoren, wie Witterung, Abtrieb, Gummimischung, Luftdruck und Fahrstil beeinträchtigt.

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Unter Aerodynamik versteht man die Lehre von der Bewegung der Luft. Speziell in der Formel 1 wurde die Aerodynamik im Laufe der Zeit immer wichtiger. Spätestens seit Lotus-Gründer Colin Chapman, dem Entdecker des sogenannten Ground Effects, entwickeln die Formel-1-Boliden immer höheren aerodynamischen Abtrieb und kleben seitdem förmlich auf der Strecke.

Bei den heutigen Formel-1-Wagen ist die Aerodynamik allerdings derart empfindlich, dass sie von kleinsten Änderungen, wie z.B. auf einen vorausfahrenden Wagen oder starken Wind, beeinträchtigt wird. Auch für das in der Formel 1 recht selten gewordene Überholen wird die perfektionierte Aerodynamik verantwortlich gemacht. Durch die sogenannte „Dirty-Air“ ist es einem Wagen nicht mehr möglich, sich in den Windschatten seines Vordermannes heranzusaugen um diesen auszubremsen.

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Bei einer aktiven Radaufhängung handelt es sich um ein computergesteuertes System, das den Wagen während der Fahrt den jeweiligen Streckenverhältnissen anpasst. In schnellen Kurven wählt das System eine sehr harte und flache Einstellung, um die aerodynamische Effizienz zu erhöhen. In langsamen Kurven wird vom Computer eine weichere Fahrwerksabstimmung gewählt, um den mechanischen Grip zu verbessern.

Auch auf den Geraden, wo ein hoher Topspeed erforderlich war, werden die Wagen vom Computer herabgesenkt und der Luftwiderstand verringert. Von den Fahrern forderte die aktive Radaufhängung enormen Mut, schließlich wurden durch sie bisher ungeahnte Kurvengeschwindigkeiten ermöglicht. Besonders der Brite Nigel Mansell zeigte sich als wahrer Meister der aktiven Radaufhängung.

Während der Abstand zu seinem Teamkollegen Ricardo Patrese 1991 ohne die aktive Radaufhängung meistens nur ein paar Zehntel betrug, verwies er seinen Teamkollegen ein Jahr später mit der aktiven Radaufhängung ausgerüstet in die Schranken und dominierte praktisch die ganze Saison. Seit 1994 ist die aktive Radaufhängung vom Reglement verboten.

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Fährt ein Auto dicht auf ein anderes auf, entsteht ein Ansaugeffekt (Slipstream). Der vordere Wagen reißt förmlich ein Loch in die Luft hinter sich, welches für den hinteren Wagen einen wesentlich geringeren Luftwiderstand mit sich bringt. Er kann den vorderen Wagen dann aus dem sogenannten Windschatten heraus leichter überholen.
Überholt der hintere Wagen nicht, so kann er dem vorausfahrenden Wagen zumindest leicht folgen, mit dem Vorteil weniger Benzin zu verbrauchen. In der Formel 1 ist die Aerodynamik allerdings so komplex, dass die Wagen einen sehr geringen Windwiderstand besitzen und somit kaum Löcher in die Luft hinter sich reißen. Vielmehr entstehen hinter dem Vorausfahrenden Luftverwirbelungen, durch die die Aerodynamik des Verfolgers stark beeinträchtigt wird.

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Die Aufwärmrunde, auch Einführungsrunde genannt, wird unmittelbar vor dem Rennstart gefahren. Das gesamte Feld der Teilnehmer umrundet den Kurs mit niedriger Geschwindigkeit hinter dem Streckensicherheitsfahrzeug, um u.a. die Reifen auf die erforderliche Temperatur zu bringen und die Strecke zu inspizieren. Am Ende der Aufwärmrunde nehmen die Fahrzeuge ihre Plätze in der Startaufstellung ein. Danach erfolgt der Rennstart.

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Der Begriff Autoklav beschreibt einen Vakuumofen, in dem unter Druck Verbundwerkstoffe verfestigt werden. Diese Prozedur erfordert eine bestimmte Temperatur und hohen Druck.

Die richtige Handhabung dieser komplizierten Geräte beeinflusst Qualität und Festigkeit der fertigen Produkte. In der modernen Formel 1 werden nahezu alle Bauteile eines Boliden in Autoklaven "gebacken". Vom Monococque bis zu den Flügeln und Querlenkern wird nahezu jedes Bauteil aus diesen festen und leichten Verbundwerkstoffen gefertigt.

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Unter Balance versteht man das Verhältnis zwischen der Haftung an der Vorderachse und der Hinterachse eines Rennwagens. Ist die Haftung an der Vorderachse höher als an der Hinterachse, reagiert der Wagen mit Übersteuern (siehe Übersteuern). Ist sie an der Hinterachse höher als an der Vorderachse, so hat der Fahrer in der Regel mit Untersteuern (siehe Untersteuern) zu kämpfen.
Ist der Wagen so ausbalanciert, dass die Haftung an Vorder- und Hinterachse gleich ist, spricht man von einem neutralen Fahrverhalten.